Protocolos y comprobaciones de taller

1. Calentar el motor 5 min a ralentí para fluidificar el aceite; apagar.
2. Elevar el vehículo y asegurar con caballetes. Colocar bandeja de recogida.
3. Retirar el tapón de vaciado (lado inferior del cárter) y dejar drenar completamente.
4. Con el aceite drenando, desmontar el filtro de aceite (girarlo en sentido antihorario).
5. Limpiar la superficie de apoyo del filtro y aplicar un poco de aceite nuevo en la junta del nuevo filtro.
6. Instalar el nuevo filtro a mano y dar ¾ de vuelta más (sin excederse).
7. Limpiar y reponer el tapón de vaciado con su junta nueva; apretar al par especificado.
8. Verter aceite nuevo por el tapón superior (consultar volumen en manual); arrancar y comprobar estanqueidad. Revisar el nivel en la varilla.

💡 Tipo de aceite, viscosidad y capacidad del cárter: consulta el manual del vehículo o la etiqueta bajo el capó.

⚠️ Espera 5 min tras rellenar para que el aceite baje al cárter antes de medir el nivel en la varilla.

1. Con el motor FRÍO, retirar el tapón del vaso de expansión y comprobar el nivel (debe estar entre MIN y MAX).
2. Medir la concentración de anticongelante con un refractómetro; la mezcla habitual 50/50 protege hasta −37 °C.
3. Inspeccionar las mangueras del radiador por grietas, endurecimiento o ablandamiento excesivo.
4. Comprobar que las abrazaderas de las mangueras estén firmes y sin óxido.
5. Revisar el radiador por delante en busca de fugas (manchas verdes o naranjas secas).
6. Arrancar el motor y dejar calentar hasta temperatura normal; comprobar que el ventilador se activa y que el nivel del vaso se mantiene.

⚠️ Nunca abrir el tapón del radiador o del vaso con el motor caliente: riesgo de quemaduras graves por vapor a presión.

1. G11 (silicatos – azul/verde): tecnología clásica con aditivos inorgánicos. Vida útil ~2 años / 60.000 km. Habitual en vehículos europeos hasta los años 2000.
2. G12 / G12+ (carboxilatos – rojo/rosa): tecnología OAT (ácidos orgánicos). Vida útil 4–5 años. G12+ añade una pequeña base de silicatos para protección inicial más rápida.
3. G12++ / G12evo (HOAT – lila/violeta): compatible con G12 y G12+. Vida útil hasta 5 años. Es el más extendido en vehículos modernos del grupo VW-Audi-Seat-Skoda y otros fabricantes europeos.
4. G13 (propileno-glicol – violeta): misma base química que G12++ pero sustituye el etileno-glicol por propileno-glicol. Menos tóxico y biodegradable. Compatible con G12++.
5. Regla de oro: NUNCA mezclar G11 con G12/G12+/G13. Los silicatos y los carboxilatos reaccionan y forman un gel que obstruye el circuito. Si se desconoce el tipo instalado, purgar por completo y rellenar con el correcto.
6. Preparar siempre la mezcla con agua destilada o desmineralizada. El agua de grifo contiene calcio y magnesio que precipitan y obstruyen el radiador.
7. Concentraciones orientativas: 33% anticongelante → protección hasta −18 °C; 50% → hasta −37 °C; 70% → hasta −55 °C (no superar el 70%: reduce la protección anticorrosión).

💡 El color del anticongelante es orientativo, no normativo: cada fabricante puede teñirlo de cualquier color. Fiarse siempre de la especificación (G11, G12…), no del color.

⚠️ El etileno-glicol (base de la mayoría de anticongelantes) es altamente tóxico para animales domésticos. Gestionar el líquido usado como residuo especial en punto limpio.

1. Aceite motor: nivel en varilla entre MIN y MAX con motor frío y vehículo en llano.
2. Refrigerante: nivel en vaso de expansión entre MIN y MAX con motor frío.
3. Líquido de frenos: nivel en depósito entre MIN y MAX (nivel bajo indica pastillas desgastadas o fuga).
4. Dirección asistida hidráulica (si aplica): nivel en depósito según dipstick o marcas del depósito.
5. Líquido lavaparabrisas: rellenar con agua destilada + aditivo; revisar boquillas y temperatura mínima de uso en invierno.
6. Batería sin mantenimiento: verificar que la carcasa no esté hinchada y que los terminales estén limpios.

1. Elevar el vehículo y retirar la rueda.
2. Medir el espesor de la pastilla de freno: el mínimo habitual es 2 mm (solo material de fricción, sin la chapa soporte).
3. Inspeccionar visualmente el disco: sin surcos profundos, fisuras radiales ni deformación apreciable. Medir espesor mínimo con micrómetro.
4. Comprobar el latiguillo de freno: sin grietas, abrasiones ni filtraciones. Comprobar que no roza en ningún punto del recorrido de la dirección.
5. Con la rueda montada, probar el frenado en circuito cerrado a baja velocidad y comprobar que no tira hacia un lado.
6. Revisar el nivel de líquido de frenos; sustituirlo si la prueba de punto de ebullición indica < 170 °C (kit de tira o testers electrónicos).

💡 Pastillas y discos se desgastan a la par. Si cambias pastillas con discos muy desgastados, el rendimiento queda comprometido.

1. En un plano, tirar del freno de mano; el vehículo no debe moverse al soltar el freno de servicio.
2. Comprobar el número de muescas hasta el bloqueo: normalmente entre 4 y 8 clics. Más clics indican cable estirado.
3. Si el recorrido es excesivo, localizar el tensor del cable (bajo el vehículo o en el interior, bajo la palanca) y ajustar.
4. Para vehículos con freno de estacionamiento en pinza trasera integral: con el motor apagado, usar el escáner para activar el motor del EPB y realizar el procedimiento de ajuste específico del fabricante.
5. Verificar que las zapatas o pastillas traseras no estén impregnadas de aceite ni grasa.

1. Medir el dibujo de cada neumático con un medidor: mínimo legal 1,6 mm, pero se recomienda sustituir a 3 mm para mantener el rendimiento en lluvia.
2. Comprobar la presión en frío (llevan al menos 3 horas parados o máx. 2 km a baja velocidad); usar los valores de la etiqueta de la puerta del conductor.
3. Inspeccionar visualmente cada neumático: buscar grietas en flancos, bultos, clavos o desgaste irregular (indica problema de alineación o presión).
4. Comprobar la fecha de fabricación en el DOT (últimas 4 cifras, semana y año). Neumáticos con más de 6 años deben inspeccionarse exhaustivamente; más de 10 años, sustituir independientemente del estado visual.
5. Rotación: cada 10.000–15.000 km para igualar el desgaste. En vehículos con tracción trasera: delanteros → traseros cruzados; traseros → delanteros sin cruzar.

💡 Usa la calculadora de neumáticos de MotorSuiteLab para comprobar equivalencias y diámetros antes de cambiar medidas.

1. Consultar en el manual el intervalo de sustitución de la correa de distribución (tipicamente 60.000–120.000 km o cada 4–6 años, lo que ocurra antes).
2. Si el acceso lo permite, inspeccionar visualmente la correa por un lateral: buscar grietas transversales en los dientes, deshilachado o material desprendido.
3. Comprobar tensión (solo en sistemas con tensor manual): la correa no debe poder girarse más de 90° con los dedos a mitad de su tramo libre.
4. Revisar el tensor y los rodillos tensores por ruidos (silbidos o chirridos al arrancar en frío): indican rodamiento desgastado.
5. Si la correa supera el intervalo o está próxima al límite: planificar la sustitución incluyendo tensor, rodillos y bomba de agua (si va accionada por la misma correa).

⚠️ La rotura de la correa de distribución en motor de interferencia provoca la colisión de pistones y válvulas: avería catastrófica. No ignorar los intervalos del fabricante.

1. Filtro de aire motor: retirar y golpear suavemente sobre una superficie; si el polvo es excesivo o hay residuos oleosos, sustituir. Típicamente cada 15.000–30.000 km.
2. Filtro de habitáculo (antipolen): retirar y comprobar visualmente; un filtro negro o con fibras dañadas debe sustituirse. Cada 1–2 años o 15.000–20.000 km.
3. Filtro de combustible (gasolina): inspeccionar posibles fugas; la sustitución suele ser cada 30.000–60.000 km dependiendo del fabricante.
4. Filtro de combustible (diésel): drenar el agua acumulada en el decantador cada 15.000 km o si el testigo de agua en gasoil se activa.