Protocolos y comprobaciones de taller

1. Calentar el motor 5 min a ralentí para fluidificar el aceite; apagar.
2. Elevar el vehículo y asegurar con caballetes. Colocar bandeja de recogida.
3. Retirar el tapón de vaciado (lado inferior del cárter) y dejar drenar completamente.
4. Con el aceite drenando, desmontar el filtro de aceite (girarlo en sentido antihorario).
5. Limpiar la superficie de apoyo del filtro y aplicar un poco de aceite nuevo en la junta del nuevo filtro.
6. Instalar el nuevo filtro a mano y dar ¾ de vuelta más (sin excederse).
7. Limpiar y reponer el tapón de vaciado con su junta nueva; apretar al par especificado.
8. Verter aceite nuevo por el tapón superior (consultar volumen en manual); arrancar y comprobar estanqueidad. Revisar el nivel en la varilla.

💡 Tipo de aceite, viscosidad y capacidad del cárter: consulta el manual del vehículo o la etiqueta bajo el capó.

⚠️ Espera 5 min tras rellenar para que el aceite baje al cárter antes de medir el nivel en la varilla.

1. Con el motor FRÍO, retirar el tapón del vaso de expansión y comprobar el nivel (debe estar entre MIN y MAX).
2. Medir la concentración de anticongelante con un refractómetro; la mezcla habitual 50/50 protege hasta −37 °C.
3. Inspeccionar las mangueras del radiador por grietas, endurecimiento o ablandamiento excesivo.
4. Comprobar que las abrazaderas de las mangueras estén firmes y sin óxido.
5. Revisar el radiador por delante en busca de fugas (manchas verdes o naranjas secas).
6. Arrancar el motor y dejar calentar hasta temperatura normal; comprobar que el ventilador se activa y que el nivel del vaso se mantiene.

⚠️ Nunca abrir el tapón del radiador o del vaso con el motor caliente: riesgo de quemaduras graves por vapor a presión.

1. G11 (silicatos – azul/verde): tecnología clásica con aditivos inorgánicos. Vida útil ~2 años / 60.000 km. Habitual en vehículos europeos hasta los años 2000.
2. G12 / G12+ (carboxilatos – rojo/rosa): tecnología OAT (ácidos orgánicos). Vida útil 4–5 años. G12+ añade una pequeña base de silicatos para protección inicial más rápida.
3. G12++ / G12evo (HOAT – lila/violeta): compatible con G12 y G12+. Vida útil hasta 5 años. Es el más extendido en vehículos modernos del grupo VW-Audi-Seat-Skoda y otros fabricantes europeos.
4. G13 (propileno-glicol – violeta): misma base química que G12++ pero sustituye el etileno-glicol por propileno-glicol. Menos tóxico y biodegradable. Compatible con G12++.
5. Regla de oro: NUNCA mezclar G11 con G12/G12+/G13. Los silicatos y los carboxilatos reaccionan y forman un gel que obstruye el circuito. Si se desconoce el tipo instalado, purgar por completo y rellenar con el correcto.
6. Preparar siempre la mezcla con agua destilada o desmineralizada. El agua de grifo contiene calcio y magnesio que precipitan y obstruyen el radiador.
7. Concentraciones orientativas: 33% anticongelante → protección hasta −18 °C; 50% → hasta −37 °C; 70% → hasta −55 °C (no superar el 70%: reduce la protección anticorrosión).

💡 El color del anticongelante es orientativo, no normativo: cada fabricante puede teñirlo de cualquier color. Fiarse siempre de la especificación (G11, G12…), no del color.

⚠️ El etileno-glicol (base de la mayoría de anticongelantes) es altamente tóxico para animales domésticos. Gestionar el líquido usado como residuo especial en punto limpio.

1. Aceite motor: nivel en varilla entre MIN y MAX con motor frío y vehículo en llano.
2. Refrigerante: nivel en vaso de expansión entre MIN y MAX con motor frío.
3. Líquido de frenos: nivel en depósito entre MIN y MAX (nivel bajo indica pastillas desgastadas o fuga).
4. Dirección asistida hidráulica (si aplica): nivel en depósito según dipstick o marcas del depósito.
5. Líquido lavaparabrisas: rellenar con agua destilada + aditivo; revisar boquillas y temperatura mínima de uso en invierno.
6. Batería sin mantenimiento: verificar que la carcasa no esté hinchada y que los terminales estén limpios.

1. Elevar el vehículo y retirar la rueda.
2. Medir el espesor de la pastilla de freno: el mínimo habitual es 2 mm (solo material de fricción, sin la chapa soporte).
3. Inspeccionar visualmente el disco: sin surcos profundos, fisuras radiales ni deformación apreciable. Medir espesor mínimo con micrómetro.
4. Comprobar el latiguillo de freno: sin grietas, abrasiones ni filtraciones. Comprobar que no roza en ningún punto del recorrido de la dirección.
5. Con la rueda montada, probar el frenado en circuito cerrado a baja velocidad y comprobar que no tira hacia un lado.
6. Revisar el nivel de líquido de frenos; sustituirlo si la prueba de punto de ebullición indica < 170 °C (kit de tira o testers electrónicos).

💡 Pastillas y discos se desgastan a la par. Si cambias pastillas con discos muy desgastados, el rendimiento queda comprometido.

1. En un plano, tirar del freno de mano; el vehículo no debe moverse al soltar el freno de servicio.
2. Comprobar el número de muescas hasta el bloqueo: normalmente entre 4 y 8 clics. Más clics indican cable estirado.
3. Si el recorrido es excesivo, localizar el tensor del cable (bajo el vehículo o en el interior, bajo la palanca) y ajustar.
4. Para vehículos con freno de estacionamiento en pinza trasera integral: con el motor apagado, usar el escáner para activar el motor del EPB y realizar el procedimiento de ajuste específico del fabricante.
5. Verificar que las zapatas o pastillas traseras no estén impregnadas de aceite ni grasa.

1. Confirmar el líquido especificado por el fabricante: DOT 3, DOT 4, DOT 4 LV o DOT 5.1. No mezclar con DOT 5 de silicona salvo indicación expresa.
2. Revisar fugas antes de purgar: bomba, servo, racores, latiguillos, pinzas, bombines y modulador ABS. Si hay fuga, reparar antes de renovar el fluido.
3. Proteger pintura y conectores. El líquido de frenos es higroscópico y ataca superficies pintadas; limpiar de inmediato cualquier derrame.
4. Mantener el depósito siempre por encima de MIN. Si entra aire en la bomba o en el modulador ABS, el purgado manual puede no ser suficiente.
5. Seguir el orden indicado por el fabricante. Si no hay dato, empezar por la rueda más alejada hidráulicamente de la bomba y terminar en la más cercana.
6. Purgar con equipo de presión o con ayudante: abrir purgador, desplazar fluido sin burbujas, cerrar purgador y repetir hasta que salga líquido limpio.
7. En ABS/ESP, ejecutar la función de purgado del escáner si el circuito se ha vaciado, se ha cambiado el modulador o el pedal queda esponjoso tras purgado convencional.
8. Finalizar con prueba estática de pedal, comprobación de fugas, nivel correcto y prueba dinámica a baja velocidad en zona segura.

Nota: Si el pedal mejora al bombear y vuelve a hundirse, piensa en aire, latiguillo deformado o fuga interna de la bomba antes de culpar a las pastillas.

Atención: No circular con pedal esponjoso, recorrido creciente o testigo ABS/freno activo. El sistema de frenos es crítico y debe quedar verificado antes de salir a carretera.

1. Medir el dibujo de cada neumático con un medidor: mínimo legal 1,6 mm, pero se recomienda sustituir a 3 mm para mantener el rendimiento en lluvia.
2. Comprobar la presión en frío (llevan al menos 3 horas parados o máx. 2 km a baja velocidad); usar los valores de la etiqueta de la puerta del conductor.
3. Inspeccionar visualmente cada neumático: buscar grietas en flancos, bultos, clavos o desgaste irregular (indica problema de alineación o presión).
4. Comprobar la fecha de fabricación en el DOT (últimas 4 cifras, semana y año). Neumáticos con más de 6 años deben inspeccionarse exhaustivamente; más de 10 años, sustituir independientemente del estado visual.
5. Rotación: cada 10.000–15.000 km para igualar el desgaste. En vehículos con tracción trasera: delanteros → traseros cruzados; traseros → delanteros sin cruzar.

💡 Usa la calculadora de neumáticos de MotorSuiteLab para comprobar equivalencias y diámetros antes de cambiar medidas.

1. Consultar en el manual el intervalo de sustitución de la correa de distribución (tipicamente 60.000–120.000 km o cada 4–6 años, lo que ocurra antes).
2. Si el acceso lo permite, inspeccionar visualmente la correa por un lateral: buscar grietas transversales en los dientes, deshilachado o material desprendido.
3. Comprobar tensión (solo en sistemas con tensor manual): la correa no debe poder girarse más de 90° con los dedos a mitad de su tramo libre.
4. Revisar el tensor y los rodillos tensores por ruidos (silbidos o chirridos al arrancar en frío): indican rodamiento desgastado.
5. Si la correa supera el intervalo o está próxima al límite: planificar la sustitución incluyendo tensor, rodillos y bomba de agua (si va accionada por la misma correa).

⚠️ La rotura de la correa de distribución en motor de interferencia provoca la colisión de pistones y válvulas: avería catastrófica. No ignorar los intervalos del fabricante.

1. Filtro de aire motor: retirar y golpear suavemente sobre una superficie; si el polvo es excesivo o hay residuos oleosos, sustituir. Típicamente cada 15.000–30.000 km.
2. Filtro de habitáculo (antipolen): retirar y comprobar visualmente; un filtro negro o con fibras dañadas debe sustituirse. Cada 1–2 años o 15.000–20.000 km.
3. Filtro de combustible (gasolina): inspeccionar posibles fugas; la sustitución suele ser cada 30.000–60.000 km dependiendo del fabricante.
4. Filtro de combustible (diésel): drenar el agua acumulada en el decantador cada 15.000 km o si el testigo de agua en gasoil se activa.

1. Aceite: controlar el nivel y el estado con más frecuencia que en gasolina. El diésel contamina el aceite con hollín más rápidamente; un aceite negro y espeso antes del intervalo puede indicar dilución o circuito EGR con fugas hacia el cárter.
2. Filtro de combustible / decantador: drenar el agua acumulada cada 15.000 km o al activarse el testigo de agua. El agua en el circuito de inyección de alta presión daña los inyectores de forma irreversible.
3. Bujías de precalentamiento: si el arranque en frío es difícil o hay humo blanco los primeros segundos, medir cada bujía con multímetro (resistencia de 0,5–2 Ω; valor infinito = bujía fundida).
4. Turbocompresor: con el motor frío, mover el eje del turbo por la toma de aceite o por la manguera de admisión; debe tener mínima holgura radial y ninguna axial. Holgura excesiva indica desgaste del cojinete y consumo de aceite.
5. Filtro de partículas (DPF/FAP): comprobar con escáner el nivel de carga (% de saturación). Por encima del 80 % sin regenerar, el ciclo de conducción es demasiado corto. Puede forzarse la regeneración estática con herramienta de diagnóstico.
6. Válvula EGR: síntomas de obstrucción: tirones a baja carga, ralentí irregular y humo negro en aceleración. La limpieza preventiva cada 80.000–100.000 km es recomendable en motores de uso urbano intensivo.
7. Compresión: medir con el motor caliente y la batería cargada (el motor debe girar al régimen de arranque). Valores normales: 28–35 bar según motor; diferencias superiores a 4 bar entre cilindros indican desgaste de segmentos o asiento de válvulas.

⚠️ Nunca echar gasolina en un motor diésel: el gasóleo lubrica la bomba de inyección y los inyectores. Incluso una pequeña mezcla requiere vaciado completo y limpieza del circuito de combustible.

1. Bujías de encendido: revisar el color del electrodo al retirarlas: marrón-grisáceo claro = correcto; negro mate = mezcla rica o aceite; blanco porcelana = mezcla pobre o temperatura excesiva. Sustituir según el intervalo del fabricante (15.000–60.000 km según tipo de bujía).
2. Bobinas de encendido: un fallo de bobina genera tirones, pérdida de potencia y código P030X en OBD. Comprobar resistencia del bobinado secundario (5–15 kΩ típico) y comparar entre cilindros; un valor muy diferente señala la bobina defectuosa.
3. Sonda lambda (O₂): con escáner, verificar que la sonda upstream oscila rápidamente entre 0,1–0,9 V en bucle cerrado (sonda de zirconio). Una respuesta lenta o plana indica sensor agotado y provoca consumo elevado y catalizador dañado.
4. Sensor MAF / MAP: en ralentí, el MAF debe indicar ~2–5 g/s en motores aspirados de 1,2–2,0 l. Valores anómalos con sensor limpio, o fugas de admisión tras el sensor, generan mezcla incorrecta y códigos de recorte de combustible (STFT/LTFT fuera de ±10 %).
5. Inyectores: un inyector que gotea en parada provoca arranque difícil, exceso de HC en escape y dilución del aceite con gasolina. Detectar con análisis de caída de presión en el rail de inyección tras apagar el motor.
6. Compresión: valores normales entre 11–14 bar según ratio de compresión; diferencias de más de 1,5–2 bar entre cilindros o valores por debajo de 9 bar indican desgaste interno. Completar con prueba de fugas de cilindro (leak-down test) para localizar la causa.
7. Distribución / sincronismo: en motores de encendido por chispa con inyección directa (GDI), revisar el depósito de carbonilla en las válvulas de admisión (no se autolimpian como en inyección indirecta); la limpieza por soda blasting o química se recomienda a partir de 80.000–100.000 km.

💡 El trim de combustible (STFT/LTFT) visible en cualquier escáner OBD es el primer indicador de problemas de mezcla antes de que aparezca un código de avería.

1. Separar el síntoma: no gira el motor, gira lento, gira normal pero no arranca, o arranca y se cala. Cada caso cambia la ruta de diagnosis.
2. Medir batería en reposo y durante arranque. Si cae por debajo de 9,6 V en arranque, verificar estado de carga, bornes, masa motor y consumo del motor de arranque.
3. Si no gira: comprobar señal de arranque, relé, fusibles, interruptor de embrague/freno, posición P/N en automáticos e inmovilizador activo.
4. Si gira pero no arranca: leer rpm en datos OBD durante arranque. Sin rpm, sospechar sensor CKP/CMP, cableado o sincronismo.
5. Confirmar los tres requisitos: compresión, combustible y chispa/inyección. No cambiar piezas hasta saber cuál falta.
6. En diésel, revisar presión de rail durante arranque, retorno excesivo de inyectores, aire en circuito y precalentamiento en frío.
7. En gasolina, comprobar presión de combustible, pulso de inyectores, chispa y valores de MAF/MAP plausibles.
8. Cerrar con prueba de arranque repetida, lectura de DTC pendiente y comprobación de que el fallo no vuelve tras reposo.

Nota: Ruta corta: 12 V estable → rpm en OBD → presión/combustible → chispa/inyección → compresión/sincronismo.

Atención: Evita insistir con el arranque durante minutos: puedes dañar catalizador, motor de arranque o batería.

1. Registrar el contexto antes de borrar nada: motor frío/caliente, velocidad, carga, combustible, reparaciones recientes y si el testigo parpadea.
2. Leer DTC de todos los módulos disponibles, no solo motor. Guardar códigos, estado pendiente/confirmado y freeze frame.
3. Clasificar el código: alimentación/masa, sensor, actuador, mezcla, encendido, emisiones, comunicación o plausibilidad.
4. Revisar boletines técnicos y averías comunes del modelo si hay un patrón conocido.
5. Contrastar el DTC con datos en vivo: tensiones, temperaturas, trims, presiones, rpm, carga calculada, lambda y estado de bucle cerrado.
6. Hacer pruebas dirigidas: continuidad, caída de tensión, alimentación de 5 V, masa, señal con osciloscopio o activación bidireccional si procede.
7. Reparar la causa, borrar códigos y completar ciclo de conducción hasta que los monitores relacionados pasen a listo o el fallo quede descartado.

Nota: Un código nombra el circuito donde la ECU ve un problema; no siempre nombra la pieza defectuosa.

Atención: Borrar DTC sin guardar freeze frame elimina pistas clave y puede complicar la diagnosis.

1. Leer DTC y freeze frame: cilindro afectado, rpm, carga, temperatura y si el fallo aparece en frío, caliente, ralentí o aceleración.
2. Inspeccionar bujía: desgaste, aceite, carbonilla, porcelana fisurada, luz de electrodo y grado térmico correcto.
3. Intercambiar bobina con otro cilindro y repetir prueba. Si el fallo se desplaza, la bobina o su conexión es sospechosa.
4. Si no se desplaza, verificar inyector: activación, resistencia, ruido, caudal relativo y caída de presión.
5. Buscar fugas de admisión cerca del cilindro afectado y revisar trims: mezcla pobre en ralentí suele aumentar STFT/LTFT.
6. Comprobar compresión y leak-down si el fallo persiste o hay ralentí irregular: válvulas, segmentos o junta pueden imitar un fallo eléctrico.
7. Revisar catalizador si el testigo parpadeó durante tiempo; los misfires severos pueden sobrecalentarlo.

Nota: Si el fallo cambia de cilindro al mover bobina o bujía, ya tienes una prueba A/B antes de comprar piezas.

Atención: Con testigo motor parpadeando no conviene seguir circulando: indica misfire capaz de dañar el catalizador.

1. Reproducir el fallo con el consumidor funcionando: luces, ventilador, bomba, motor de arranque o actuador. Sin carga, una mala conexión puede parecer correcta.
2. Medir tensión real en el consumidor. Si recibe menos de lo esperado, dividir el circuito en positivo y masa.
3. Medir caída en positivo: punta positiva al borne positivo de batería y punta negativa al positivo del consumidor mientras trabaja.
4. Medir caída en masa: punta positiva a la masa del consumidor y punta negativa al borne negativo de batería mientras trabaja.
5. Valores orientativos: menos de 0,2 V en masas pequeñas, menos de 0,5 V en circuitos de potencia; motor de arranque admite valores superiores según diseño.
6. Si hay caída excesiva, partir el tramo: borne, fusible, relé, conector, empalme, cable, masa de chasis y masa motor.
7. Reparar limpieza/apriete/cableado y repetir la medición bajo la misma carga para confirmar.

Nota: Amplía este método en diagnóstico por caída de tensión.

Atención: Una prueba de continuidad con multímetro puede dar bien aunque el cable no soporte corriente real.

1. No abrir tapones en caliente. Dejar enfriar y comprobar nivel, fugas visibles, olor a refrigerante, manguitos hinchados o restos secos.
2. Comparar temperatura del cuadro con datos OBD y termómetro infrarrojo en manguitos/radiador para descartar sensor o lectura errónea.
3. Verificar termostato: manguito superior frío con motor muy caliente sugiere termostato cerrado o falta de circulación.
4. Comprobar ventilador: activación por temperatura, relé, fusible, resistencia, módulo de control y señal de mando.
5. Buscar aire en circuito: calefacción que no calienta, burbujeo, subidas bruscas de temperatura o retorno irregular al vaso.
6. Evaluar bomba de agua y radiador: caudal de retorno, diferencia térmica entre entrada/salida y obstrucción externa por suciedad.
7. Si hay presión excesiva, consumo de refrigerante sin fuga o burbujas persistentes, hacer test de CO2 y prueba de estanqueidad.

Nota: Tienes una explicación completa en diagnóstico del sobrecalentamiento.

Peligro: No abras el vaso de expansión ni el radiador con el motor caliente: el vapor a presión puede causar quemaduras graves.

1. Identificar arquitectura: MHEV, HEV, PHEV o BEV. Localizar etiquetas naranjas, cableado HV, pack, inversor, cargador y puntos de servicio.
2. Solo intervenir con formación HV, procedimiento del fabricante, herramientas aisladas, guantes certificados y zona señalizada.
3. Apagar el vehículo, retirar llave o tarjeta, esperar el tiempo indicado y desconectar la batería de 12 V si el procedimiento lo exige.
4. Retirar service plug/desconector HV siguiendo la secuencia oficial y bloquearlo para evitar reconexión accidental.
5. Esperar descarga de condensadores de inversor/cargador. El tiempo no es universal: manda el dato del fabricante.
6. Verificar ausencia de tensión con equipo homologado y probado antes/después de la medición.
7. Documentar la intervención, reinstalar protecciones naranjas y comprobar que el vehículo no registra DTC de seguridad al finalizar.

Peligro: La alta tensión puede causar lesiones graves o muerte. No abrir, medir ni manipular componentes HV sin cualificación y procedimiento específico.

Nota: Para entender HVIL, contactores y pre-carga, revisa seguridad de alta tensión.

1. Empezar por la batería de 12 V. Muchos BEV/PHEV con pack cargado no despiertan si la red auxiliar está baja o inestable.
2. Confirmar condiciones de READY: pedal de freno, selector en P/N, llave detectada, puertas/capó en estado esperado y ausencia de bloqueo de carga.
3. Leer DTC en todos los módulos: BMS, inversor, cargador, ABS, gateway, carrocería e inmovilizador. Un fallo de comunicación puede impedir READY.
4. Comprobar HVIL/interlock si hubo golpe, manipulación, agua o conectores abiertos: cualquier lazo abierto impide cerrar contactores.
5. Revisar datos BMS: SOC, tensión total, desviación entre celdas, temperaturas y estado de aislamiento si el equipo lo permite.
6. Si hay DTC de aislamiento, contactor soldado, pre-carga fallida o fuga HV, detener la intervención y seguir procedimiento oficial con personal cualificado.
7. Tras reparar, borrar DTC, ejecutar inicializaciones necesarias y comprobar READY varias veces con reposo entre ciclos.

Nota: En eléctricos, un problema de 12 V puede parecer una avería del pack de alta tensión.

Atención: No puentear interlocks ni contactores para probar. Son protecciones de seguridad, no simples interruptores.

1. Registrar escenario: AC doméstica, wallbox, carga pública AC o carga rápida DC; temperatura exterior; SOC; mensajes del cuadro y del punto de carga.
2. Inspeccionar conector, pines, suciedad, humedad y bloqueo mecánico. Un cierre incompleto impide comunicación y energización.
3. Probar con otro cable y otro punto de carga compatible. Si falla solo en un punto, sospechar EVSE, autenticación, potencia contratada o configuración.
4. Diferenciar AC y DC: si AC falla pero DC funciona, mirar cargador embarcado; si DC falla pero AC funciona, revisar comunicación rápida, BMS o limitación térmica.
5. Leer DTC de cargador, BMS, gateway e inversor. Revisar bloqueo de conector, temperatura de batería, límites de corriente y aislamiento.
6. Comprobar programaciones de carga, límites de SOC, climatización programada y perfiles horarios que puedan impedir iniciar.
7. Confirmar reparación cargando al menos unos minutos, revisando potencia aceptada, estabilidad y ausencia de DTC nuevos.

Nota: Amplía conceptos de AC/DC en carga eléctrica y curva de carga.

Atención: No manipular conectores quemados, mojados o deformados. Desconectar y revisar con equipo adecuado antes de repetir la carga.

1. Con motor apagado y en reposo (más de 1 hora), medir tensión en bornes con multímetro: batería en buen estado ≥ 12,6 V; entre 12,0–12,4 V indica descarga parcial; por debajo de 12 V, batería deficiente.
2. Arrancar el motor y medir tensión en bornes en ralentí: el alternador debe cargar a 13,8–14,5 V. Por encima de 14,8 V indica regulador averiado.
3. Con motor en marcha, activar luces largas, climatización y luneta térmica; la tensión no debe caer de 13 V.
4. Comprobar que los terminales de la batería estén limpios (sin sulfatación blanca) y bien apretados. Limpiar con agua con bicarbonato si hay depósitos.
5. Inspeccionar visualmente la carcasa de la batería: si está hinchada, la batería está deteriorada y debe sustituirse aunque aún arranque.

💡 Una batería de más de 4–5 años en climas cálidos, o de más de 5–6 años en climas templados, debe someterse a prueba de carga aunque no dé síntomas.

1. Con un ayudante o apoyado en una pared, comprobar una a una: posición delantera y trasera, cortas, largas, antiniebla delantera y trasera.
2. Verificar intermitentes: delanteros, traseros y de repetición lateral (si hay). Frecuencia de parpadeo correcta (~1–2 Hz); si parpadea rápido indica lámpara fundida en ese circuito.
3. Comprobar luces de freno pisando el pedal: si no tienes ayudante, usa el reflejo de una pared o garaje.
4. Verificar la luz de marcha atrás al meter la reversa y la de matrícula con las luces encendidas.

💡 Muchos talleres ofrecen regulación de la orientación de los faros gratuitamente con revisión. Un faro mal orientado puede causar deslumbramiento y suspenso en ITV.

1. Con el vehículo elevado y ruedas colgando, zarandear cada rueda horizontal y verticalmente: el movimiento percibido indica holgura en rótulas, brazos o rodamientos de rueda.
2. Inspeccionar los fuelle de las articulaciones homocinéticas: si están rotos o con grasa derramada, requieren sustitución inmediata.
3. Comprobar los amortiguadores por fugas de aceite (mancha en el cuerpo del amortiguador); un amortiguador con fuga progresiva pierde eficacia de frenada y estabilidad.
4. Inspeccionar los silentblocks de los brazos de suspensión: si la goma está agrietada o el núcleo metálico se ha desplazado, sustituir.
5. En marcha, realizar chicane suave a 30–40 km/h: si el vehículo sigue oscilando después de la maniobra, los amortiguadores están desgastados.

1. Verificar la alineación siempre tras: golpe o impacto en rueda, sustitución de componentes de suspensión o dirección, y cada 20.000–30.000 km de forma preventiva.
2. Síntomas de desalineación: desgaste irregular en neumáticos (solo en un lado del dibujo), tirada en línea recta en llano, consumo de combustible ligeramente elevado.
3. La verificación y corrección requiere banco de geometría de 3D o 4 ruedas; no es una comprobación visual en taller sin equipo específico.
4. Tras montar neumáticos nuevos, aprovechar para solicitar también el equilibrado y la geometría.

💡 Un solo golpe en un bordillo a baja velocidad puede desajustar la geometría varios milímetros, lo que equivale a desgastar un neumático en la mitad del tiempo habitual.

1. Activar el A/C con el motor al ralentí; la temperatura del aire en la salida del difusor central debe ser al menos 8–10 °C inferior a la temperatura ambiente (en condiciones normales).
2. Escuchar el ciclo del compresor: debe activarse y desactivarse regularmente. Si no se activa nunca, el sistema puede tener poca carga de gas o el presostato de baja presión ha cortado.
3. Inspeccionar el compresor y los tubos de alta y baja presión por manchas oleosas (indican fuga de gas con aceite del compresor).
4. El gas refrigerante se pierde de forma natural (~10–15% al año); una recarga completa cada 2–3 años suele bastar en vehículos sin fugas.
5. Sustituir el filtro de habitáculo (filtro anti-polen) si no se ha hecho en el año; un filtro saturado reduce el caudal del ventilador.

💡 La carga de gas y la detección de fugas requieren equipo homologado y personal certificado (reglamento F-GAS).

1. R134a (HFC-134a): refrigerante estándar desde 1994. GWP = 1.430 (calienta 1.430 veces más que el CO₂ en 100 años). Prohibido en vehículos nuevos tipo M1 desde enero de 2017 (Directiva 2006/40/CE). Sigue siendo legal para recargar vehículos matriculados antes de esa fecha.
2. R1234yf (HFO-1234yf): sustituto obligatorio en turismos nuevos desde 2017. GWP = 4, prácticamente neutro en impacto climático. Ligeramente inflamable (clase A2L). Incompatible con equipos de R134a: las conexiones, el aceite del compresor (PAG 46 YF en lugar de PAG 46 estándar) y las presiones de trabajo son diferentes.
3. R744 (CO₂): sistema de ciclo transcrítico que opera a presiones muy elevadas (hasta 130 bar en alta). Presente en algunos BMW Serie 5/7 y Mercedes Clase S/E desde 2017–2018. Requiere equipamiento completamente diferente; la recarga en talleres convencionales es prácticamente inviable.
4. Cómo identificar el gas del vehículo: la etiqueta bajo el capó, junto al compresor o en la tapa del motor indica el tipo y la carga en gramos. Turismo matriculado desde 2017: casi con seguridad R1234yf. Antes de 2017: casi universalmente R134a.
5. Aceite del compresor: R134a usa PAG 46 o PAG 100 estándar. R1234yf usa PAG 46 YF (formulación específica). Usar el aceite incorrecto degrada las juntas tóricas y el compresor a medio plazo.
6. Normativa F-Gas: la recarga, extracción y manipulación de gases fluorados requiere certificación oficial (carnet F-Gas). La recarga con latas de aerosol sin recuperar el gas viejo es ilegal y conlleva sanción económica.

⚠️ No mezclar gases bajo ningún concepto: cargar R1234yf en un sistema de R134a (o viceversa) bloquea el compresor. El R1234yf puede inflamarse en contacto con superficies calientes del motor en caso de fuga.

💡 El R1234yf es 5–8 veces más caro que el R134a. En sistemas con fuga activa, reparar primero la fuga antes de recargar; de lo contrario se perderá el gas en pocos meses.