El volante bimasa, o DMF, separa el volante en una masa primaria unida al cigüeñal y una secundaria sobre la que trabaja el embrague. Entre ambas hay muelles de arco y elementos de fricción que absorben las irregularidades de giro antes de que lleguen a la caja.
Qué protege y cómo falla
- Reduce traqueteos de engranajes, vibraciones al ralentí y golpes torsionales, especialmente en motores con mucho par a bajas rpm.
- Los muelles permiten un giro relativo limitado entre las dos masas; la grasa, las guías y los anillos de fricción controlan ese movimiento.
- Golpes al arrancar o parar el motor, vibración al ralentí y ruido metálico al cargar la transmisión pueden indicar desgaste, pero también soportes o inyección defectuosos.
- No debe evaluarse solo por el giro libre: cada fabricante especifica ángulo, basculación y procedimiento de comprobación.
- Cuando está fuera de tolerancia suele sustituirse junto con el kit de embrague para evitar repetir la mano de obra.
Recreación fotográfica conceptual generada para MotorSuiteLab; el diagrama superior explica su función torsional.
Cómo se comprueba y con qué se confunde
- El diagnóstico de referencia mide el juego angular entre las dos masas girándolas manualmente en sentidos opuestos con la caja desmontada; cada fabricante fija un rango de grados admisible, no un valor único válido para todos los modelos.
- Un DMF desgastado puede confundirse con soportes de motor deteriorados (ambos dan vibración al ralentí en punto muerto) o con problemas de inyección/encendido (fallos de combustión que se sienten como tirones); conviene descartarlos antes de dar por buena la avería del volante.
- No existe un volante bimasa "universal": sustituirlo por un volante rígido de competición traslada toda la vibración torsional a la caja de cambios y acorta la vida de sincronizadores y cojinetes salvo en aplicaciones pensadas para ello.