Una CVT de correa no utiliza marchas fijas. Dos poleas formadas por semiconos cambian su diámetro útil al acercarse o separarse. Una correa metálica de empuje enlaza ambas poleas, de modo que la relación varía de forma continua.
Ventajas y límites
- La centralita puede mantener el motor cerca de su régimen más eficiente o de máxima potencia mientras la velocidad del vehículo sigue aumentando.
- La correa metálica trabaja comprimida entre los conos y necesita una presión hidráulica elevada; aceite y filtro incorrectos aceleran el desgaste.
- El acoplamiento para arrancar puede ser un convertidor de par o un embrague, según el diseño.
- La sensación de rpm constantes mientras el coche acelera es normal y se conoce como efecto elástico; muchas cajas simulan marchas para resultar más familiares.
- Una e-CVT híbrida de reparto de potencia usa un tren planetario y máquinas eléctricas: no es la misma transmisión que una CVT de poleas y correa.
Recreación fotográfica conceptual generada para MotorSuiteLab; el diagrama superior explica el cambio de radios.
Mantenimiento y mitos habituales
- Algunas CVT (Subaru, ciertas Nissan/Jatco) usan una cadena metálica en lugar de la correa clásica de segmentos de acero; el principio es el mismo, cambia el elemento de arrastre.
- La vibración o shudder a velocidad de crucero es uno de los síntomas más típicos de una CVT con el fluido (CVTF, específico y distinto del ATF) degradado o con la correa desgastada.
- No es cierto que "no se pueda remolcar nunca" con una CVT: cada fabricante especifica límites de velocidad, distancia y modo de remolque; conviene consultar el manual antes de asumirlo.
- El uso de un fluido CVTF distinto al homologado por el fabricante es una causa frecuente de fallos prematuros, porque la fricción correa-polea depende de aditivos muy específicos.