El TPS (Throttle Position Sensor) informa del ángulo real de la mariposa; el APP (Accelerator Pedal Position) informa de lo que pide el conductor con el pedal. En sistemas "drive-by-wire" no hay cable mecánico entre ambos: la UCE decide cuánto abre la mariposa según lo que pide el pedal.
- Potenciómetro simple (más antiguo): 3 hilos, pista resistiva con cursor. El desgaste crea zonas muertas o saltos de tensión.
- Doble pista Hall (mariposa y pedal electrónicos): dos señales independientes que deben mantener siempre la misma relación entre sí; es una medida de seguridad, no una redundancia decorativa.
- Prueba con multímetro: barrido lento de cerrado a fondo, la tensión debe subir de forma suave y continua, sin caídas ni saltos bruscos.
- Con osciloscopio se detectan dropouts (caídas momentáneas de señal) que un multímetro puede no capturar por su velocidad de muestreo.
SeguridadSi las dos señales de un APP no coinciden con la relación esperada, la UCE reduce la potencia por seguridad (modo de emergencia). No es un fallo menor: nunca se debe anular ni puentear esta comprobación.
Actividad de tallerCon el escáner en datos en vivo, mueve el pedal lentamente de reposo a fondo y compara las dos señales de posición. Deben moverse de forma coherente en todo momento.
Reaprendizaje tras limpiar o sustituir el cuerpo de mariposa
En sistemas drive-by-wire, la UCE memoriza la posición exacta de "mariposa cerrada" como referencia; tras limpiar el cuerpo de mariposa o sustituir el TPS, muchos fabricantes exigen un procedimiento de reaprendizaje del ralentí con equipo de diagnosis para que la UCE vuelva a calibrar ese punto cero. Saltarse este paso puede dejar un ralentí inestable o alto aunque el componente físico esté correctamente instalado.