Una caja automática convencional conecta el motor mediante un convertidor de par. En su interior, el aceite ATF transmite energía entre una bomba unida al motor y una turbina unida a la caja. Después, trenes epicicloidales y embragues internos seleccionan cada relación.
Qué ocurre en cada fase
- La bomba gira con el motor y lanza ATF contra la turbina, que mueve el árbol de entrada de la caja.
- El estátor, montado sobre una rueda libre, redirige el aceite de retorno y permite multiplicar el par cuando hay mucha diferencia de velocidad.
- Al circular estable, el lock-up cierra y crea una unión mecánica directa para reducir consumo y temperatura.
- Los cambios de marcha los realizan embragues y frenos internos que conectan distintas partes de uno o varios trenes epicicloidales.
- ATF degradado, nivel incorrecto o sobretemperatura causan tirones, resbalamiento y desgaste; el fluido debe cumplir la especificación exacta del fabricante.
Recreación fotográfica conceptual generada para MotorSuiteLab; el diagrama superior muestra el flujo funcional.
Diagnóstico y síntomas frecuentes
- TCC shudder: una vibración al bloquearse el embrague de lock-up (normalmente entre 45 y 90 km/h) suele deberse a un ATF degradado o al forro del propio embrague de bloqueo desgastado.
- Las cajas modernas tienen aprendizaje adaptativo: la UCT (unidad de control de la transmisión) ajusta la presión y el tiempo de cada cambio según el desgaste, por lo que un cambio "brusco" tras reparar la caja puede normalizarse tras varios ciclos de conducción.
- Los trenes epicicloidales suelen combinarse en configuraciones Simpson o Ravigneaux para obtener varias relaciones con pocos elementos; cada marcha activa una combinación distinta de embragues y frenos multidisco.
- Un patinaje generalizado en todas las marchas con RPM del motor disparadas suele apuntar a un nivel de ATF bajo o a un embrague/banda interna quemados, no al convertidor en sí.