Un cambio de doble embrague combina dos transmisiones manuales automatizadas dentro de una misma carcasa. Un embrague mueve las marchas impares y el otro las pares; mientras una relación transmite par, la siguiente puede quedar preseleccionada.
Cómo cambia sin cortar casi el empuje
- El embrague K1 suele alimentar 1ª, 3ª, 5ª y 7ª; K2, 2ª, 4ª, 6ª y normalmente marcha atrás.
- Los dos árboles de entrada son coaxiales: uno es hueco y el otro gira en su interior.
- La mecatrónica combina electrónica, electroválvulas e hidráulica para seleccionar marchas y controlar ambos embragues.
- Los embragues húmedos soportan más par y se refrigeran con aceite; los secos reducen pérdidas, pero toleran peor calor y maniobras prolongadas.
- Tirones al iniciar la marcha pueden deberse a adaptación, desgaste de embragues, contaminación o fallos mecatrónicos; no implican siempre una caja completa averiada.
Recreación fotográfica conceptual generada para MotorSuiteLab; el esquema superior identifica las dos rutas de par.
Mantenimiento específico de las DCT
- Los DCT secos (como el DQ200 de VW) trabajan sin refrigeración por aceite en los embragues y toleran peor el tráfico denso o las maniobras de aparcamiento repetidas; los húmedos (DQ250, PowerShift de Ford/Getrag) resisten mejor el uso intensivo gracias al baño de aceite.
- La unidad mecatrónica integra la electrónica de control dentro de la propia caja; su avería es una de las reparaciones más caras de este tipo de transmisión y a veces se puede reparar por componentes en lugar de sustituir el conjunto completo.
- El aceite específico de la caja (distinto del ATF de un automático convencional) y el intervalo de cambio recomendado por el fabricante son clave para la vida útil de los embragues húmedos.
- Tirones al arrancar desde parado, sobre todo en pendiente, son un síntoma frecuente de desgaste de embrague o de una calibración pendiente de actualización del software.