En un híbrido importa cómo llega el par a las ruedas. En serie, el motor térmico puede actuar como generador; en paralelo, el térmico y el eléctrico pueden mover las ruedas; en power-split, un tren epicicloidal reparte energía mecánica y eléctrica según la demanda.
| Arquitectura | Ventaja | Limitación |
|---|---|---|
| Serie | Funcionamiento suave y térmico en zona eficiente. | Conversión doble si la energía pasa por generador y motor. |
| Paralelo | Eficiente en carretera y simple de entender mecánicamente. | Menos flexible si el eléctrico es pequeño. |
| Power-split | Gran flexibilidad en ciudad y carretera. | Diagnosis más compleja por reparto de par. |
- La misma avería puede sentirse distinta según la arquitectura.
- El modo eléctrico no siempre significa que el motor térmico está desconectado mecánicamente.
- El estado de carga condiciona cuánto puede asistir o regenerar el sistema.
- Antes de medir conviene revisar el diagrama de flujo de potencia del fabricante.
Ejemplos reales de cada arquitectura
El sistema power-split más extendido es el de Toyota/Lexus (Hybrid Synergy Drive), con un tren epicicloidal que reparte la potencia del motor térmico entre generar electricidad y mover las ruedas directamente. Nissan e-Power es un ejemplo de arquitectura serie: el motor de combustión nunca mueve las ruedas, solo genera electricidad. La mayoría de híbridos e híbridos enchufables de VW, BMW o Mercedes son de arquitectura paralelo, con el motor eléctrico integrado en la propia caja de cambios. La llamada "e-CVT" de los sistemas power-split no es una CVT de correa y poleas (ver la lección de transmisión CVT): es un tren planetario sin relación fija.
Fuentes y contraste
Lección contrastada con recursos técnicos públicos: AFDC: vehículos eléctricos, AFDC: híbridos enchufables, AFDC: híbridos y AFDC: carga eléctrica.